作者：孙志富

近日，来自海外的报道称，全球汽车供应商巨头佛瑞亚（佛吉亚和海拉合并而来）计划在未来5年，在欧洲裁减近10000个工作岗位，其中子公司海拉的工作岗位也包含在内。佛瑞亚表示，裁员是为了进一步提高企业竞争力和削减成本。

在此之前，德国大陆集团也被外媒曝出，正在全球范围内裁员7,150人，其中约1,750人从事研发工作。另外该公司还在考虑整合地点。

从去年第四季度开始，全球汽车供应商巨头裁员消息便持续不断，包括博世、大陆集团、采埃孚、法雷奥、涉及全球数万人。但是从各家巨头公布了业绩表现看，增长、盈利依然占了大多数。

巨头一边赚钱 一边裁员

2024年2月16日，佛瑞亚集团旗下的汽车照明与电子产品专家海拉（以下简称“佛瑞亚海拉”）在总部召开新闻发布会，首席执行官Bernard Sch?ferbarthold出席会议并公布了集团上个财年的业绩。

2023年，佛瑞亚海拉经汇率和权益调整后的销售额创历史新高，同比增长了11.7%，达到81亿欧元。考虑汇率影响后，集团报告的销售额为80亿欧元，同比增长10.3%。营业利润同比增长约65%，达到4.86亿欧元，营业利润率相应提升至6.1%（2022年同期为4.1%）。

另据佛瑞亚海拉公布的数据，2023年获得了110亿欧的新增订单，其中包括与美国、中国主机厂签订的多个大型照明系统合同，以及内饰照明解决方案Smart Lights的大型技术合同。在电子业务领域，佛瑞亚海拉不仅赢得了历史上最大的单一订单-77GHz雷达传感器项目，还获得了其他涉及电池管理和智能汽车进入系统的项目订单。

基于2023年出色的业绩表现以及大量的新增订单，佛瑞亚海拉管理层对2024年的增长充满信心，制定了乐观且审慎的目标：销售额增长至81亿~86亿欧元，营业利润率6%~7%，净自由现金流约占销售额的3%（2023年为2.6%）。

业绩一片大好和突然而来的裁员，显得有限格格不入。

欧洲时间本周一，佛瑞亚集团表示，计划在未来5年内将其欧洲员工人数减少13%，主要通过人员自然减员和大幅减少在欧洲的招聘来实现。

经查，佛瑞亚在欧洲目前员工数量约为75,500人，这就意味着要裁减大约9815个工作岗位。

佛瑞亚解释这是新“EU-Forward”项目的一部分，是为了适应轻型汽车销量从2019年的2,100多万辆，下降到2030年的每年1,700万辆以下的结构性下降，以及向电动汽车的加速转变，必须制定的成本削减计划。

佛瑞亚曾对外表示，新“EU-Forward”项目预计将产生大约10亿欧元的重组成本。另外，作为计划的一部分，佛瑞亚希望寻求重新平衡其区域结构，减少对中国的依赖。佛瑞亚的目标是从2028年起每年节省5亿欧元，使欧洲的营业利润率恢复到疫情前的7%。

佛瑞亚首席财务官Olivier Durand在2023业绩新闻发布会上对裁员进行了解释：“我们的员工流失率是每年2,000~2,500人。所以，事实上，这个计划并不意味着要裁员10,000人。它的真正意思是，这意味着我们必须确保只雇用我们绝对需要的人。”

2023年佛瑞亚集团销售额为272.5亿欧元，该集团预测2024年销售额将在275亿-285亿欧元之间。

大陆集团加码减员

就在佛瑞亚被曝裁员的前一天，大陆集团又一次被曝出将在全球范围实施紧缩计划，裁员7150人，其中涉及研发工作人员1750人，另外还在考虑整合精简研发地点。

据欧洲多家汽车媒体报道称，大陆集团表示为了提效，最迟到2025年底将对现有82个研发地点进行精简，通过整合更好地利用现有基础设施，并在工作流程中发挥协同效应。

研发人员减少、地点精简之外，研发配额也将进一步压缩。大陆集团在2023年就已经宣布，计划在中期将研发费用（研发配额）比例降低至销售额的10%以下。最新报道称大陆集团已经将目标定为2028年的9%。

不过大陆集团也预测，尽管研发配额减少，但中期内，研发绝对支出将随着预期收入增长而继续增加。

大陆集团董事会成员兼汽车业务主管Philipp von Hirschheydt对外解释称：“将尽一切努力与我们的社会合作伙伴一起寻找良好的个性化解决方案。从中期来看，我们将更加专注于软件定义汽车领域的未来技术。”

去年11月，大陆集团宣布，希望通过裁员数千人，使其陷入困境的汽车供应部门再次盈利。当时德国《经理人》杂志报道称约有5500个工作岗位流失，该部门最近拥有102574名员工，整个集团拥有203593名员工。

此前，大陆集团宣布，从2025年起，行政区域每年将削减4亿欧元的成本。其中，业务领域的捆绑更加紧密。这些措施旨在加快决策过程并提高研发支出的效率。

三巨头欲裁数万人

在大陆集团开了先河后，各大汽车供应商巨头也是纷纷跟进。

去年12月10日，博世表示，到2025年，位于德国的两家工厂的驱动器部门需要在开发、管理和销售领域裁员至多1500人，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。

今年1月19日，外媒报道称，德国汽车零部件供应商巨头博世计划在未来三年内裁减其软件和电子部门1200名员工。

据悉，博世智能驾驶与控制系统事业部（XC）成立于2021年，整合公司的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部的电子与软件业务。2023年，为应对软件时代的汽车工程转型趋势，博世重组了汽车与智能交通技术业务，并在2024年1月1日正式更名为“博世智能交通业务”。

据21世纪经济报道，博世中国官方回应称，该调整不会对XC中国业务产生影响。

博世预计，重组后的汽车板块目标平均每年增长约6%，将于2029年实现超过800亿欧元的全球销售收入。

根据博世春节前公布的财报数据，2023年集团销售额同比增长8%，达到916亿欧元，息税前利润同比增长24%，达到46亿欧元，息税前利润率比2022年增长了0.7个百分点，达到5%。

其中，汽车事业部在传统燃油技术以及新能源汽车领域表现亮眼，实现销售额563亿欧元，同比增长7%。

员工数量方面有所增长，数据显示截至2023年12月31日，博世全球拥有员工42.76万人，同比增长7600人，增幅为1.8%。

博世首席执行官Stefan Hartung曾在接受采访时，对未来表达了悲观的判断：“表示，未来一至两年，公司将难以达到预期销售和利润目标。2024年将比预期的更加困难，2025年可能也是如此。”

同样在1月19日，德媒报道称，采埃孚将裁员1.2万人，分两步进行。2028年先裁撤一万个岗位，2030年再裁两千个。采埃孚发言人回应称，公司向电动化转型，不得不裁撤部分岗位。

公开数据显示，采埃孚杂德国约有员工5万名，1.2万人相当于要裁掉1/4的德国员工，力度之大可见一斑。

采埃孚的裁员计划令员工非常担心自己的工作，从而引发了数千名员工的抗议。

相较于采埃孚，法雷奥裁员人数相对较少，计划全球裁员约1150人。据悉，法雷奥正在合并混合动力和电动汽车零部件制造部门，裁员是为了提高集团在汽车电气化背景下的竞争力和效率。

另外，有欧洲汽车媒体报道称，汽车供应商马勒虽然尚未作出有关裁员的重大决定，但是目前正在进行着谈判。一位发言人说：“2023年8月，马勒的管理层和雇员代表就一项未来的集体协议达成一致，以加强集团德国工厂的未来生存能力。”

该协议的核心是在马勒转型对话框架内，在集体谈判和公司各方的参与下，为各个工厂制定未来概念的过程。“此外，该协议还规定了就业保障和资格认证。未来的集体协议有效期至2025年12月31日。”

据德国汽车行业专家预计，到2023年德国汽车供应商将只剩下20万个工作岗位，和现在相比减少大约7万个。同时预计，未来几年供应商的日子将比汽车制造商更艰难，特别是在制造商自建供应链趋势将会加速的情况下。

德国汽车工业协会（VDA）相关负责人认为，转型导致相关裁员并不意外。2019年至2023年间，德国汽车产量大幅下降，2023年，该国生产了410万辆乘用车，而2019年为470万辆。降幅约为12%。鉴于产量的大幅下降和转型，就业影响可能会更加明显。

裁员可能还会继续

罗兰贝格在全球零部件供应商最新研究报告指出，多重因素影响下，零部件供应商的息税前利润率结构性下滑了近3个百分点，从大约7.5%下降至不到5%，零件厂商面临利润压缩的问题。

报告分析认为，传统零部件供应商面临汽车制造商相似的困境。向电动化转型需要大笔的前期投资，但处于过渡期的电动汽车还处于市场普及阶段，无法为零部件厂商带来足够的收益平衡支出。

另外在电动化转型的过程中，新兴供应商的低成本和高性能产品正在切分原有市场份额，加剧了竞争。实力强劲且盈利能力更强的新兴玩家正积极涌入汽车行业，尤其在高利润的业务领域。

罗兰贝格研究发现，电池供应商的平均利润率是传统零部件供应商的两倍，而来自汽车领域外的半导体和软件供应商的利润率高出了传统零部件厂商四倍多，同时显著高于汽车制造商的利润率。

近些年，为了适应自动化和电子化的发展趋势，一些传统汽车供应商转向了软件业务，但仍面临进展缓慢的问题。同时，汽车公司加强自研，垂直整合成为正在成为行业新趋势，这也造成原本可以提供软硬件一体方案的供应商或只能依靠硬件赚钱，进一步削弱了零部件供应商的盈利能力。

市场发展空间被压缩，新的增长点难寻，盈利能力被削弱，传统汽车供应商巨头们只能先节流，再开源，重新获得竞争力。裁员，是最显著、最直接的办法之一。因此，很多业内人士预测，传统汽车供应商人员优化和组织调整裁员潮，还远没到结束的时候。