8月16日下午，全球动力电池龙头宁德时代发布了基于磷酸铁锂正极材料体系的全新4C超级快充电池，电池充电10分钟，续航400公里。

据宁德时代首席科学家吴凯介绍，神行超充电池支持充电10分钟，续航400公里，即使在-10°C 低温环境下也可实现30分钟充至80%，总续航可达 700 公里。宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕向蓝鲨硬科技等媒体透露，神行超充电池将于 2023 年底量产，2024 年第一季度上市，届时就可以买到搭载神行超充电池的汽车。

7月份，小鹏汽车也推出了其走量车型G6，该车型搭载800V高压平台，充电1分钟可增加5%的续航。

而在2023年6月中旬，蔚来也低调地发布了一个通知：全系新车价格全部下调3万元，同时对新车的权益做了调整，免费换电补能不再作为标准用车权益。这也意味着，曾经以换电模式作为重要战略的蔚来，正在调整此模式。

新能源车市场已在2023年驶入“下半场”。根据中国汽车工业协会数据，2023年1-7月我国新能源车销量为452.6万辆，同比增长41.7%，新能源车渗透率达到29%。用户的核心需求不再是一味追求长续航，补能速度成为了阻碍消费者选购新能源车的首要原因。

换电模式在过去几年，一直被重点关注和讨论，而随着技术的成熟和市场的发展，不少车企都在大力发展快充模式。这是否意味着除重卡以外的消费市场的换电模式已经被验证为失败，高压快充才是未来发展的主流？这一变化，对未来的新能源汽车市场来说，又意味着什么？

01 快速变化的换电市场

换电模式，是指通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动汽车进行电池更换服务。这种模式可以显著提高电动汽车的补能效率和用户体验，解决用户的续航焦虑和充电难题。

在过去几年，换电模式曾是被很多人看好的、有长期价值的一门好生意。

2020年，沉寂近14年的中国换电站行业，迎来了新一轮的蓬勃发展。北汽集团、广汽、吉利科技、蔚来汽车等，均在换电领域发起大动作。

2020年，政府也对换电模式给予了高度重视。除“两会”期间工信部的表态外，国务院常务会议还通过《新能源汽车产业发展规划》，其中提到：“加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。”

但换电模式也是一门难做的生意，并一直面临着巨大的挑战和质疑。

以蔚来汽车为例，为谋求通过富有竞争力的产品以及独特的服务体系换取品牌溢价，换电是蔚来服务体系中最重要的一环之一。但换电模式需要投入巨额的资金和资源，建设和运营换电站的成本非常高。据公开数据，截至2023年7月，蔚来全国换电站布局数量约为1600座，累计建成16204根充电桩，计划2023年新增1000座换电站，年底将超2300座。

目前，蔚来只为自己生产的车型提供换电服务，不同品牌、不同车型之间的兼容性问题尚未得到有效解决。

有媒体计算过，蔚来换电要想成功，需要至少满足1000亿销售规模，单座换电站成本压缩到160万元以内，同时要维持3%-5%的净利率三个硬条件。

2022年，蔚来全年营收达492.69亿元，已经创下历史新高。全年的毛利率仅为10.4%，根本谈不上净利率的事。因为，蔚来每卖出一台车亏损超11万元。如果蔚来换电站单站建设成本还高于300万元，以换电为核心的服务体系建设将成为其亏损的元凶。

蔚来正在做出调整，但相对应的，消费者们的权益却在变小。今年6月，蔚来宣布，自6月12日起，蔚来全系新车售价下调3万元，而部分增值服务不再与整车捆绑销售。自8月1日起，蔚来新购车用户将不再可加3万元的权益升级包——该升级包包含终身免费换电，每月4/次；10年不限里程质保；终身免费车联网，每月8G。

有蔚来内部员工透露，以多数蔚来车主的使用习惯来看，每月4次换电基本够用。在调整战略之后，车主需支付每年1万多的服务包，含15次换电，这对车主们来说足够使用，但费用偏高——正常充电一周100-200元的费用，一年花费也不过7000多元。

其实不止蔚来，即使特斯拉、比亚迪来做，同样很难成功——汽车作为大件消费品，具有低频属性，这也决定了在规模起来之前，换电都很难被看作一门能赚钱的好生意。

02 繁荣发展的高压快充

于此同时，和换电模式并驾齐驱的另一条路线，也是很多新能源汽车企业们选择的一条路线：极速充电。充电模式也正在进入800V超高压时代，特斯拉、理想、小鹏、长城、吉利等企业，都在积极布局。

极速充电的技术路线被分为两种。

第一种是高电压快充。高电压快充技术用于除特斯拉之外的车企，技术难度不高，但是发热量较大，需要企业做好车辆动力电池的散热。经过多年的发展，高压快充技术发展日益成熟，安全性也得到大幅度提高。目前主流的充电桩电压是400V规格，部分车企通过800V高压SIC平台和480Kw的大功率超充桩，可实现充电5分钟续航200多公里的能力。

800V高压快充技术是目前新能源汽车充电技术中的一项重要突破。原理是通过升高充电电压，提高充电功率，从而实现更快的充电速度。此外，800V高压充电技术还能够减少热损耗，降低车辆在充电过程中的能量损失，提高整车的能效。另外，高压充电技术还可以减轻车身重量，提高车辆的续航里程。

第二种是高电流快充。根据功率P=电压U*电流I公式，充电电压和电流其中任意一项增加都能提高电动汽车的充电效率，但是根据焦耳定律Q = I2Rt，大电流快充路线会导致电气系统发热剧烈，对散热要求很高。

基于目前的情况，高压快充技术成为电动汽车实现快速充电的首要选择。

3月中旬，特斯拉首批V4超充桩在荷兰投用：理想状态下最大输出功率350Kw，超充桩额定电压为1000伏，额定电流为615A。目前仅支持特斯拉车型进行充电，未来则有望开放给其他非特斯拉车型使用。

此外，华为公司也曝光了600Kw超充桩，号称在5分钟内为电动车充电80%的电量，该充电桩的输出电压范围为200-1000V，最大输出电流为600A，最大输出功率为600Kw，可以满足不同型号的电动车充电需求。

2022年8月，小鹏汽车推出了首个S4超快充桩。该充电桩单桩最大功率为480千瓦，单桩最大电流为670A，峰值充电功率达到400KW，号称可实现“充电5分钟，续航200公里”。随后发布的中大型SUV小鹏 G9，以及即将发布的轿跑SUV小鹏 G6都支持800V超快充技术。

今年4月18日，理想汽车在上海车展上宣布，未来3年内，理想汽车将不断完善对超充网络的建设。理想汽车的4C超充将达到480kw最大输出功率。今年年底，理想汽车将建设完成300+高速超充站，覆盖京津冀、长三角、大湾区和成渝四大经济带，2025年，理想超充站将建成3000座，覆盖90%的国家高速里程和主要城市。今年6月，理想汽车还发布了5C电池800V高压快充技术，宣称可实现充电9分半钟即拥有400公里续航的记录。

此外，长城、比亚迪、极氪等汽车企业，都在积极发展自己的快充技术。

03 换电战略失败，高压快充崛起？

究竟是换电模式还是高压快充？面对这一个被持续讨论的问题，虽然意见依然不能统一，但企业们和消费者们，正在用行为做出自己的选择。而像宁德时代在电池领域不断的努力，也在加速着行业的发展与变化。

据中信证券最近的研报表示，目前快充功能正日渐成为新能源中高端车型的标配，快充技术也正成为动力电池制造商新一轮的竞争焦点。

随着350Kw、480Kw极速充电桩的出现，充电速度略慢的短板被快速补齐，以往5分钟、3分钟换电的优势被削弱。试想，一旦极速充电桩快速普及，480Kw的充电桩，按每辆车平均单次补能30度电计算，理论上充电时间=30/480*60=3.75分钟，将从过去的30分钟压缩到5分钟以内，这个充电速度已经赶上甚至超过换电站的水平。

何况，换电站的劣势，也一直存在。比如，换电站的投建、运营成本远高于充电场站成本，从车主使用成本来看，换电的成本也大于充电等。而且换电站只能服务于单一车辆品牌，甚至单一车型，容易造成换电站资源闲置、运营效率低下。而车企又不可能将电池包标准化，让渡利润给第三方，导致短期内无法实现换电车辆品牌、车型的统一。

一旦极速充电快速规模化并占据市场主流地位，换电站无论是从投资、运营角度，还是车主使用体验、成本方面，都处于劣势。

当然，高压超充技术在现阶段，还面临着诸多问题。目前面临的最大的两座大山是“升级成本”和“电网配套”。

从完整的充电链路来看，要实现 800V 高压充电，它需要充电桩、车辆接口、电源管理系统、电池的配合才能完成，并不是单纯提高电压就能一劳永逸的升级。

在桩端，布局高压充电同样需要大量的成本投入。一个 30kW 的充电模块所需的磁性元件（充电桩的核心元器件之一）价值量在 600 元左右，普通 60kW 的直流充电桩磁性元件价值量在 1200 元左右，而 800V 平台下 480kW 快充桩的磁性元件价值量将高达 9600 元左右。有统计数据显示，一个 360kW 超充的成本估算约为 23 万元到 26 万元之间。

此外，800V 在规模化应用上还面临着电网容量问题。我国目前很多地区的配电网，都没有配备这么大功率的变压器。新能源车主们充电的不确定性和随机性，也会无形之中加大电网优化控制的难度。

从这个角度来看，高压快充虽然潜力巨大，但其发展普及的过程也会比较漫长，800V超充的规模化应用，可能并不会在短时间内迎来井喷式发展。

但是，800V快充，依然是目前最有可能改变电动车里程焦虑的新技术，电动车的一次小革命。有统计数据显示：预计到2025年，800V快充在新能源车中的渗透率将达到15%。

到目前为止，确定要推出800V架构的车企集团已经超过了20多家。保时捷、沃尔沃、路特斯等高端品牌最近量产的新能源车型，已经普及了高压快充。而随着供应链的成熟和成本的进一步降低，800V快充也正在成为自主品牌内卷的新方向。

以重卡为代表的车辆，由于搭载的电池容量更大，换电模式会占主导地位。但对于面向消费者的汽车市场而言，换电模式和高压快充究竟孰优孰劣、谁又能胜出？这个答案，或许我们暂时还没有办法得到定论，只能先交给时间。

但无论胜出的是换电行业还是高压快充行业，受益的都将是消费者。而新能源汽车作为一个依然比较崭新的行业，还有更多可能性等着大家一起去探索和发展。